高低壓開關(guān)柜、母線槽、地面內(nèi)金屬線槽、輕鋼結(jié)構(gòu)高性價(jià)比無錫電纜橋架

馬航飛機(jī)怎么會(huì)突然失聯(lián)？

民航客機(jī)在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)會(huì)發(fā)射信號(hào)，隨時(shí)向地面管制人員通報(bào)自己的飛行位置、高度、速度。每個(gè)航班起飛前，除了執(zhí)行自己的航班號(hào)之外，還會(huì)分配一個(gè)應(yīng)答機(jī)代碼，代表這架飛機(jī)。升空后，地面的二次雷達(dá)可通過應(yīng)答機(jī)發(fā)射的信號(hào)搜索到這架飛機(jī)。MH370航班在2:41分與地面失去聯(lián)系時(shí)，地面二次雷達(dá)無法截獲應(yīng)答機(jī)信號(hào)，從而從雷達(dá)屏幕上消失。
馬來西亞航空公司MH370客機(jī)，從8日凌晨在胡志明管制區(qū)同管制部門失去通訊聯(lián)絡(luò)，同時(shí)失去雷達(dá)信號(hào)，這一情形十分罕見。根據(jù)Flightradar24(國際著名飛行應(yīng)用）的數(shù)據(jù)顯示，MH370失蹤前最后一次高度為0，而倒數(shù)第二次數(shù)據(jù)為FL350（正常飛行高度），飛機(jī)信號(hào)屬于突然間終斷的。飛機(jī)上應(yīng)答機(jī)無信號(hào)，要么是飛行員自主關(guān)閉應(yīng)答機(jī)，要么是應(yīng)答機(jī)故障或者飛機(jī)斷電。
此外，即便應(yīng)答機(jī)關(guān)閉，地面的一次雷達(dá)仍然能夠搜索到飛機(jī)（應(yīng)答機(jī)只能關(guān)掉高度顯示，卻不能關(guān)掉位置顯示。關(guān)掉應(yīng)答機(jī)的高度顯示后，該飛機(jī)在地面航空站的雷達(dá)上還是會(huì)有一個(gè)“點(diǎn)兒”）。因而，最大的可能是應(yīng)答機(jī)故障或者飛機(jī)其他故障導(dǎo)致應(yīng)答機(jī)故障無法發(fā)送信號(hào)。
綜合路透社和資深機(jī)長的分析，這種情況有四種可能性。第一是氣象原因引發(fā)的飛機(jī)突然墜毀，比如雷暴和晴空湍流（但從馬航370航線出事當(dāng)天的天氣數(shù)據(jù)看，該地區(qū)當(dāng)時(shí)沒有極端天氣）；第二種是飛行員操作失誤導(dǎo)致飛機(jī)墮入不可控狀態(tài)。從目前情況看，這個(gè)可能性不是很大，因?yàn)?ldquo;哪怕突然墜機(jī)，都需要一個(gè)過程，駕駛艙里的任何人都可立即發(fā)出求救信號(hào)”；第三種就是飛機(jī)出現(xiàn)極為嚴(yán)重的破損或爆炸，比如發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸、油路爆炸等等，這種可能性是存在的；第四種是遭遇了恐怖襲擊。

飛行員為何沒有發(fā)出任何求救信號(hào)？
原則上，飛行員發(fā)出危險(xiǎn)信號(hào)非常容易，比如在無線電中呼叫MAY DAY，或者用應(yīng)答機(jī)發(fā)射代碼，7500代表劫機(jī)、7700代表故障。但是這架班機(jī)沒有發(fā)出過任何求救信號(hào)，這是為何？
370是777型號(hào)飛機(jī)，屬于先進(jìn)機(jī)種，該飛機(jī)的任何機(jī)械故障都可以被系統(tǒng)即時(shí)通知機(jī)組，機(jī)組可以根據(jù)系統(tǒng)的報(bào)告處置故障，并且同時(shí)通知地面航站樓。馬航370的飛行機(jī)組沒有發(fā)出任何報(bào)告，飛機(jī)就消失了，說明很可能瞬間遇到了極其嚴(yán)重的“崩潰性”問題，令他們沒有時(shí)間或者沒有能力進(jìn)行處置和報(bào)告。在著名的法航客機(jī)失事事件中，原因就是副駕駛誤操作而導(dǎo)致沒來得及發(fā)出任何求助信號(hào)。英國《華聞周刊》采訪資深波音機(jī)長后得知，這樣先進(jìn)的飛機(jī)機(jī)件和系統(tǒng)，幾乎很難有因?yàn)闄C(jī)械故障瞬間發(fā)生“崩潰”的可能。
一般而言，只有在飛機(jī)操作面和機(jī)艙都在一瞬間遭受巨大破壞的時(shí)候，飛行員才會(huì)失去“處置和通知”這個(gè)能力，比如急速的碎裂、解體和下墜。這樣的情況下會(huì)有巨大的氣壓差、失氧和超重狀態(tài)，會(huì)讓飛行員根本動(dòng)不了，再有經(jīng)驗(yàn)的飛行員也是人，這個(gè)時(shí)候往往什么都做不了。
該飛機(jī)是雙發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，它消失在35000尺的高度，就算當(dāng)時(shí)飛機(jī)的全部動(dòng)力失去，飛機(jī)也可以滑翔飄降出三百公里以上，機(jī)組有充足的時(shí)間發(fā)出緊急呼叫。因此飛行員沒有發(fā)出任何報(bào)告的狀況幾乎只有一種，就是上面提到的發(fā)生了“極端狀況”。

飛機(jī)失聯(lián)后，馬航是否故意延遲報(bào)告？

之前，馬來西亞航空公司證實(shí)，MH370航班于3月8日凌晨2點(diǎn)40分與蘇邦空中交通管制臺(tái)失去聯(lián)系，昨日凌晨，在馬航發(fā)布的新聞稿中，失聯(lián)時(shí)間已經(jīng)改口至凌晨1點(diǎn)半。而馬航的第一份“媒體發(fā)布”通稿是在早晨7點(diǎn)24分對(duì)外發(fā)布的，其間相隔近5、6個(gè)小時(shí)。這個(gè)時(shí)間差，飽受媒體和失聯(lián)乘客家屬的質(zhì)疑。
北京航空法學(xué)研究會(huì)副會(huì)長張起淮表示，按照民航相關(guān)規(guī)則，如果機(jī)上人員發(fā)現(xiàn)空地聯(lián)系中斷或者通話出現(xiàn)問題，30秒之后就應(yīng)該檢查飛機(jī)是否出現(xiàn)故障，3到5分鐘，就應(yīng)該啟動(dòng)應(yīng)急方案。如果地面發(fā)現(xiàn)與飛機(jī)的聯(lián)系中斷15到20分鐘，就應(yīng)該啟動(dòng)應(yīng)急方案，判斷是否已出現(xiàn)重大事故，“此次，馬航在發(fā)現(xiàn)失聯(lián)幾個(gè)小時(shí)之后，才對(duì)外宣布這一消息，無論在對(duì)乘客家屬的告知義務(wù)上，還是尋救義務(wù)上，都有問題。”還有家屬質(zhì)疑“延遲報(bào)告，可能延誤了最好的救援時(shí)機(jī)”。
對(duì)于此，中國的一位資深機(jī)長也有別的看法，“馬航公布的失聯(lián)時(shí)間，應(yīng)該是飛機(jī)起飛2小時(shí)后進(jìn)入巡航時(shí)，也正是一架飛機(jī)最平穩(wěn)的時(shí)候。它忽然從二次雷達(dá)屏幕上消失，此時(shí)，空管員會(huì)在各個(gè)頻道呼叫該機(jī)長。如果都沒有應(yīng)答，那么按照程序需要追查這個(gè)航班是否飛到了下一個(gè)管制區(qū)。因此馬航需要做的就是—個(gè)個(gè)排查，直到凌屬6點(diǎn)追溯到中國，而中國空管局回應(yīng)說該航班沒有進(jìn)入管制區(qū)，此時(shí)才確定失去聯(lián)絡(luò)，否則航空公司不可能貿(mào)然發(fā)布信息引起不必要恐慌。”

為何至今還不能確定飛機(jī)位置？

直到今天早晨6點(diǎn)，失聯(lián)飛機(jī)的具體位置還不能確定，海上搜救也沒有發(fā)現(xiàn)準(zhǔn)確殘骸位置，此時(shí)已經(jīng)距離飛機(jī)失聯(lián)過去了50多個(gè)小時(shí)。但是，回顧一下歷史，法航447就是在飛躍大西洋的上空時(shí)忽然失蹤，6月1日宣布失蹤，直到6月7日，巴西軍方才找到了飛機(jī)垂尾并根據(jù)編號(hào)確認(rèn)是法航447航班，航空公司才正式宣布飛機(jī)墜毀。此時(shí)已經(jīng)過去了超過140小時(shí)。
有人認(rèn)為，MH370失聯(lián)區(qū)域在泰國灣區(qū)域，而泰國灣平均水深僅45米，搜救打撈難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于法航447失事時(shí)所在的大西洋海域（平均水深3627米）。但是，如果真的發(fā)生墜毀，殘骸的搜尋可能持續(xù)非常長的時(shí)間，在大海里搜尋一架飛機(jī)的難度和海底撈針差別不大。
這里可能涉及到兩個(gè)原因，1，民航事故主要找第一事發(fā)點(diǎn)，墜毀點(diǎn)不確定（只知道失聯(lián)點(diǎn)），導(dǎo)致搜索面積擴(kuò)大。MH370失聯(lián)時(shí)正在海上飛行，只能根據(jù)最后一次通話和雷達(dá)消失點(diǎn)推斷；2，馬來西亞、越南等國，沒有專業(yè)的搜救團(tuán)隊(duì)，搜救能力差，而海上搜索需要有很多相關(guān)的儀器和設(shè)備，僅靠飛行員的肉眼去看，非常難，雖然有包括中國在內(nèi)的許多國家參與搜救，但因?yàn)槭?lián)地點(diǎn)畢竟靠近越南附近，馬來和越南是搜救主力。
關(guān)于航空航天器殘骸的搜尋難度，除了法航447是個(gè)經(jīng)典例子，哥倫比亞號(hào)也是，其在返航最后階段在美國陸地上空解體，碎片遍布數(shù)十公里。黑匣子也是幾個(gè)月找不到，后利用電腦編程分析殘骸散落特點(diǎn)以及考慮重力、風(fēng)力等因素，才大致圈定范圍找到。
如果要想找到飛機(jī)，還有一種方式，依靠黑匣子。飛機(jī)上有兩個(gè)黑匣子。一個(gè)是記錄所有飛行數(shù)據(jù)信息的黑匣子，另一個(gè)是駕駛艙記錄器，記錄機(jī)組所有的對(duì)話以及與航站指揮和管制員所有的通話，兩個(gè)黑匣子都能發(fā)射信號(hào)便于搜索。除了黑匣子，飛機(jī)上還有一個(gè)ELT（Emergency Location Transmitter）設(shè)備，緊急情況出現(xiàn)后它會(huì)啟動(dòng)功能，比如飛機(jī)觸地或者墜海被海水浸泡，它就會(huì)自行啟動(dòng)發(fā)布信號(hào)。
黑匣子和ELT的設(shè)計(jì)原理就是要摔不壞，還要防水，理論上不會(huì)因?yàn)閴嬄浜统寥牒５锥?，發(fā)射信號(hào)可以長達(dá)幾個(gè)月。當(dāng)年法航那次事故的海洋情況比這次復(fù)雜很多，最后也找到了。暫時(shí)找不到的原因也有很多，極有可能是馬航370的墜海位置偏離了失聯(lián)位置，這會(huì)導(dǎo)致搜索范圍變得很大。

兩名持假護(hù)照登機(jī)者，有可能只是偷渡客？

被假冒登機(jī)的意大利和奧地利兩個(gè)旅客，三段聯(lián)程航程分別是：吉隆坡-->北京-->阿姆斯特丹-->哥本哈根（法蘭克福），泰銖支付機(jī)票，同一時(shí)間選座。專業(yè)人士分析，這從邏輯上講，偷渡的可能性更大。
英國衛(wèi)報(bào)報(bào)道，馬航失聯(lián)客機(jī)的兩例假護(hù)照均系在泰國普吉島被盜，在普吉租車常需扣下護(hù)照，加之龐大游客量，常有失竊，據(jù)信普吉每年有數(shù)百失竊護(hù)照進(jìn)入黑市。用假護(hù)照可能為避難，曾有6名打算經(jīng)北京赴瑞典的敘利亞人用假護(hù)照在普吉被捕，據(jù)其供述此前就有難民用這套辦法；BBC也指出，假護(hù)照也可能涉及偷渡，2010年印度航空快運(yùn)812號(hào)航班降落時(shí)沖出跑道致158人死亡，后來就發(fā)現(xiàn)有10個(gè)假護(hù)照。
還有例子，今年的1月13日，北京首都國際機(jī)場邊檢民警在辦理國際中轉(zhuǎn)旅客過境手續(xù)時(shí)，發(fā)現(xiàn)有6名從東南亞乘航班到北京中轉(zhuǎn)，再前往歐洲的外籍旅客，使用的護(hù)照系偽造，這6名旅客企圖利用假護(hù)照經(jīng)中國偷渡前往歐洲。
但是，據(jù)路透社今天凌晨消息，國際刑警組織發(fā)言人稱，對(duì)“馬航失聯(lián)客機(jī)”登機(jī)所使用的所有文件進(jìn)行查驗(yàn)后，已發(fā)現(xiàn)“更多可疑護(hù)照”，正進(jìn)一步調(diào)查。
馬來西亞交通部長昨天表示，兩名冒用失竊護(hù)照登上馬航失聯(lián)客機(jī)的乘客身份已確認(rèn)，也已掌握監(jiān)控拍到他們兩人的畫面，但是，他們的國籍將不被公布，目前正在調(diào)查。既然有監(jiān)控畫面，可以說真相不會(huì)太遠(yuǎn)了。

失聯(lián)飛機(jī)家屬表示“手機(jī)打得通、QQ在線”？

昨日12時(shí)45分，馬航面向失聯(lián)者家屬的新一次發(fā)布會(huì)上，一家屬稱已4次撥通了哥哥的號(hào)碼，而他的哥哥就在這架航班上，“但是手機(jī)無人接聽,好像被掛斷了。”但據(jù)電信方面的專業(yè)人士分析，這很可能是手機(jī)設(shè)置了呼叫轉(zhuǎn)移帶來的假象。
如果確定不是呼叫轉(zhuǎn)移，還有專業(yè)人士認(rèn)為，因通信基站一般最大半徑30至50km，采用雙時(shí)隙加塔放技術(shù)后最大可擴(kuò)展至120km，多用于海面覆蓋，能有回鈴音無人接聽，如果排除呼叫轉(zhuǎn)移等因素的話，該乘客的手機(jī)應(yīng)該已經(jīng)進(jìn)入基站信號(hào)覆蓋范圍，也就是陸地或近海。從已有情況判斷，雷達(dá)信號(hào)消失，飛機(jī)很大可能已經(jīng)在海面上空解體，則該乘客的手機(jī)夾雜在飛機(jī)殘骸中隨洋流漂至近海，是一個(gè)很大概率的解釋。
據(jù)《京華時(shí)報(bào)》報(bào)道，飛機(jī)上還有三人的QQ號(hào)顯示持續(xù)在線。不過QQ在線狀態(tài)，說明不了太多問題，帳號(hào)有其他人使用，設(shè)備自動(dòng)保持登錄狀態(tài)都會(huì)造成這一情況。而且iphone登錄qq后關(guān)機(jī)，一直在線，這種情況據(jù)網(wǎng)友反映很常見，“以前我坐飛機(jī)，開機(jī)后發(fā)現(xiàn)同事在關(guān)機(jī)期間問我：為什么還在qq上不關(guān)機(jī)？”據(jù)分析，原因可能是關(guān)機(jī)的時(shí)候，沒有先全部關(guān)掉應(yīng)用程序，而是直接關(guān)機(jī)造成的。

不是萬不得已，別坐紅眼航班？

昨天，一篇《一位航空界專業(yè)人士對(duì)事故的分析》的帖子在微信、微博上廣泛流傳。這篇帖子沒什么分析，而多為勸告，“若不是萬不得已，千萬別坐紅眼航班”。所謂紅眼航班，是指飛行時(shí)間不超過8小時(shí)且起飛時(shí)間在0點(diǎn)之后的航班。
此次馬航失聯(lián)后，很多人稱應(yīng)該避免乘坐紅眼航班，那么夜間飛行是否真的會(huì)犧牲安全性？實(shí)際上，到目前為止，沒有任何證據(jù)證明這次飛機(jī)失聯(lián)和紅眼航班有關(guān)，也沒有資料能證實(shí)紅眼航班會(huì)出現(xiàn)更高的事故幾率。
一直以來，“紅眼航班”的安全性讓不少人擔(dān)憂。對(duì)此，國內(nèi)某航空公司機(jī)長表示，“紅眼航班”的安全程度與白天航班沒有很大區(qū)別。因?yàn)樵谀承﹨^(qū)域內(nèi)，夜間航行的飛機(jī)相對(duì)白天較少，同時(shí)夜間的氣流相對(duì)平穩(wěn)，對(duì)于靠儀表飛行的飛機(jī)，夜間飛行安全性并不會(huì)比白天低。
上海交通大學(xué)航空航天學(xué)院教授宋文濱表示，飛行員的飛行時(shí)間以及排班有嚴(yán)格的規(guī)定，如果按照這些規(guī)定來執(zhí)行的話，飛行員是有充足的休息時(shí)間的，并不是飛夜航就疲憊。
結(jié)語
疑團(tuán)不解，這次失聯(lián)事件的真相就不得而知，但時(shí)間可能不會(huì)像我們想得那么快。

無錫市日成電器有限公司位于江蘇省東南部、長江三角洲平原腹地、風(fēng)景秀麗的江南魚米水鄉(xiāng)——江蘇省無錫市。東距上海市128公里，與蘇州市接壤；南頻太湖與浙江省相望；西離南京市183公里，與常州市交界；北臨長江，與天然良港--張家港為鄰。滬寧高速橫亙東西，京杭運(yùn)河縱貫?zāi)媳保煌ㄊ直憷?nbsp;     
      公司主要產(chǎn)品是：高低壓開關(guān)柜、母線槽、地面內(nèi)金屬線槽、輕鋼結(jié)構(gòu)高性價(jià)比電纜橋架系列。
      公司始終堅(jiān)持質(zhì)量第一的方針，組織優(yōu)勢資源，采用GB/T19002—ISO9002《質(zhì)量體系的生產(chǎn)、安裝和服務(wù)的質(zhì)量保證模式》，建立和完善質(zhì)量體系，對(duì)產(chǎn)品的質(zhì)量的產(chǎn)生、形成和實(shí)現(xiàn)的整個(gè)過程實(shí)施質(zhì)量控制，主導(dǎo)產(chǎn)品的質(zhì)量一直處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。其中：高低壓開關(guān)柜、母線槽被評(píng)為一等品，并通過國際標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)收；高低壓開關(guān)柜、母線槽和地面內(nèi)金屬線槽被評(píng)為中國名牌產(chǎn)品；獲得中國農(nóng)業(yè)博覽會(huì)銅質(zhì)獎(jiǎng)。高低壓開關(guān)柜、母線槽和電纜輕鋼橋架曾被北京西客站、首都機(jī)場新航站樓、全國人大常委會(huì)辦公樓、北京地鐵、十三陵庫儲(chǔ)備電廠、上海世界貿(mào)易大廈、青島人民保險(xiǎn)公司、華能石家莊電廠重點(diǎn)工程選用。表明公司產(chǎn)品質(zhì)量上乘、性能可靠，在用戶心目中牢固樹立了高質(zhì)量的形象. 無錫日成電器有限公司
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